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保时捷中国。研发中心来了,工厂还会远吗?

2021-09-14 16:26:12来源:二手车城

在成都车展上宣布保时捷将在中国设立研发中心,并计划于2022年初落户上海,这并没有带来应有的热度。毕竟,早在2014年,保时捷就已经成立了保时捷工程技术研发(上海)有限公司,但结果确实乏善可陈。然而,在保时捷进入中国大陆20周年的这个时间点上,加上中国市场的持续强劲表现,这不应该是一个 "狼来了 "的举动。

即便如此,这个消息仍然不能让国内车迷们振奋。原因是,同样在今年,保时捷透露将在马来西亚建立一个装配厂。据悉,该工厂可能将于2022年开始运营,生产专门为马来西亚市场设计的车型。一个研发中心自然不能与一个装配厂相提并论,所以也难怪人们对其缺乏兴趣。而多年来,要求保时捷 "国产化 "的呼声不绝于耳。但是,落地的研发中心真的没有吸引力吗?这是否会成为保时捷在中国建厂的前奏?

对中国市场的关怀

来自保时捷的信息显示,在中国增设常设研发分支机构,既是保时捷全球战略的布局,也体现了对该品牌全球最大单一市场的重视。研发中心的目标是加强和优化中国本土的研发能力,围绕自动驾驶技术和数字体验,提供更贴近中国消费者喜好的产品。

为什么中国市场值得保时捷如此 "大动干戈"?原因是不言而喻的。中国已经连续6年成为保时捷全球最大的单一市场。即使在全球疫情的影响下,2020年,保时捷在中国仍然实现了销量的逐年增长。去年,近90,000辆的销量几乎占到了保时捷全球销量的三分之一。特别是在欧洲和北美两大市场都出现下滑的情况下,中国市场的一枝独秀表现更加亮眼,更加重要。

值得一提的是,除了传统认知中的保时捷Macan、Cayenne等这类SUV车型充当中国市场的销售主力外。保时捷的首款纯电动跑车Porsche Taycan在今年上半年交付,其销量已经接近其标志性的保时捷911。尤其是中国和美国市场,做出了最大的贡献。

在电动化和智能化的趋势下,中国消费者对新技术的接受度很高,再加上保时捷在中国的品牌知名度和美誉度,即使面对传统汽车品牌向新能源时代转型的窗口期,也能保证品牌的 "平稳 "过渡。这也符合保时捷到2025年实现一半销量电动化的目标的计划。基于保时捷对电气化浪潮的相对快速反应。除了销售和盈利因素外,还有对未来技术方向的战略把握。

对在中国建厂的 "不在意"

既然中国市场如此重要且前景广阔,这又回到了一个老问题,即为什么保时捷不在中国建厂。其原因与在中国建立研发中心的原因相同,都是权衡利弊的结果。结论是,在中国建厂 "不值得"。这并不是因为 "中国制造 "或 "不重视中国市场 "等原因,而是因为中国市场对保时捷来说太重要了。

首先,"本土化 "的目标是什么?很简单:增加销售和利润。那么,从销售角度来看,保时捷的潜力真的有那么大吗?诚然,十多年前,保时捷的全球总销量还不到10万辆,而目前中国单一市场去年的销量接近9万辆。就在今年上半年,保时捷在中国销售了48,000辆汽车,继续飙升并有望创造新的销售记录。

但市场的潜力总是有限的,尤其是对豪华品牌而言。2020年国内两个标志性的二线豪华品牌--凯迪拉克和沃尔沃--在中国的年销量分别约为230,000辆和约166,000辆。这还是在产品线丰富、终端折扣突出的情况下获得的结果。对于产品售价至少在50万元/辆以上,且有丰富 "个性化选项 "的保时捷来说,其在中国市场的潜力是存在的,但在 "绝对值 "上不会如此巨大。

说到平均价格和选项,就引出了第二点--利润。众所周知,保时捷是大众集团的 "利润奶牛",这在今年普遍 "缺芯 "的情况下尤为明显。大众集团把筹码用在刀刃上,即向奥迪和保时捷倾斜。而保时捷也不负众望,今年上半年销售利润同比增长127%,即使与爆发前的2019年同期相比,也增长了26%。

中国是保时捷的重要市场,而中国又是大众汽车集团的重要利润来源。那么,保时捷为什么要通过 "国产化 "来降低产品的平均价格,以及品牌调性?这就等于说,产品利润率自己降低了。至于量的补足,前面谈到的市场潜力,更何况 "国产化 "一定等于销量激增?其实,这方面已经是前车之鉴了。其次,这块蛋糕在口味和分配上显然已经相当令人满意,为什么还要再分一刀呢?

总结一下。保时捷在中国设立研发中心,是因为中国市场的重要性和前景,而保时捷目前仍不会在中国建厂,也是因为中国市场的重要性。但是,这并不意味着保时捷永远不会在中国建厂,研发中心的建立就是一个伏笔。

当中国市场只是国际品牌迎合的舞台时,在中国出现了很多 "加长轴距 "甚至是量身定做的 "特殊车型"。而当中国的汽车产业在电动化、智能化的浪潮下走在世界前列的时候。迎合中国市场的产品和技术也能反哺海外,实现反向输出。届时,在市场、技术和产业链的多重优势下,保时捷和其他汽车公司自然会重新评估建厂的必要性。