研判：标配100千瓦超级快充+双“4AT”的比亚迪Q3技术状态

就在2020年7月28日，比亚迪发布全新一代T5同时，编号为Q3、用于港口集装箱转运的超级电动卡车同时低调亮相。比亚迪Q3超级电动卡车适用由艾格设计的低风阻、符合欧标高安全系数的驾驶舱。在性能方面，比亚迪Q3超级电动卡车标配2组第二代集成4档自动变速器于一体的驱动桥，模块化磷酸铁锂电池和带有高温散热与低温预热功能的电池热管理控制系统。

新能源情报分析网将就这款标配2*100千瓦超级快充+双4AT驱动桥的比亚迪Q3超级电动卡车技术状态深度研判。

1、Q3超级电动卡车基础技术状态：

Q3超级电动卡车长宽高7550x2520x3250mm、轴距3800+1350mm；整车自重11.3吨、动力电池装载电量355度电、标载49吨匀速续航200公里、驱动模式为6X4,与4前速自动变速器集成的驱动电机最大输出功率2*140千瓦。

目前，艾格为比亚迪设计了e2系列、汉EV\汉DM系列乘用车，还有最新的B系列电动客车,全新一代T5、T31以及Q3超级电动卡车。而全新发售的T5\T31\Q3超级电动卡车，采用不同的转向技术、不同驱动技术、不同轴荷，但是家族化的新状态驾驶舱不仅仅用于降低风阻，还具备应对正向、侧向和顶端压力安全保护措施。

Q3驾驶舱的前风挡玻璃一体化圆弧设定，并在顶端加装遮阳式导流罩。同样采用低风阻造型的外后视镜组件，可以为驾驶员提供车轮右前侧、驾驶舱右前侧以及车身右后侧视场状态，尽量避免出现视觉死角。

在前风挡玻璃中央靠下端的位置，安装了1组前置摄像头，用于车载智能驾驶功能的实现。现在，比亚迪制造的全系新能源车都配置了L2级智能辅助驾驶系统，具备对分道线、限速指示识别的能力，并可以实现智能跟车与主动制动功能。

Q3的驾驶舱内的诸多分系统设定的特征，与全新一代T5几乎一样，向乘用车的舒适性靠近，甚至可以看做带有清晰的比亚迪风格。

上图为Q3的驾驶员用液晶与指针式组合仪表，左侧为车速表，右侧为电量输出/回收表，中央的显示屏可以输出多项重要行车数据（6X4或6X2；档位状态；轮胎压力；动力电池SOC值）。

需要特别注意的是，Q3仪表可以地区市场情况选择多种配置，可以选择英制和公制以及各种语言。但这台展示的Q3超级电动卡车的车速表和电量表的单位，全部采用英制的英里（MPH）和马力（HP）。要知道，在中国市场销售的车辆计量单位全部要采用公制单位（强制）。由此推测，该款Q3超级电动卡车应该是比亚迪面向美国或澳洲市场销售的车型。

Q3的驾驶舱内的诸多分系统设定的特征，与全新一代T5几乎一样，向乘用车的舒适性靠近，甚至可以看做带有清晰的比亚迪风格。

该款（海外版）Q3还增添了横置或纵置的中央显示屏，主要用于空调系统、导航系统、车辆调节以及综合电耗和驱动模式的显示。独立设定的物理功能按键，并没有因为“中控大屏”的设定而被取消或简化。

有意思的设定来了，比亚迪商用车研究院的工程师们，给Q3集成了1套带有手动换挡模式的传动系统。这套电动汽车专用的自动和手动换挡系统，与传统DCT或者AT一样，R/N/D挡功能相同。换挡杆从D切入到M挡模式，上推为升档、下拉为降档，在重载工况由驾驶员进行控制，通过对第2、3驱动桥配置的双“4AT”系统，让两组驱动电机协同运行在效率最高的转速已获得最大扭矩输出。

采用气囊减震作为支撑的座椅，具备多向电动调节能力，让驾驶员在较长时间的工作强度降低。

这台Q3的展台布置模拟集装箱在港口转运的场景，3桥设定的Q3第1桥用于转向、第2、3桥用于驱动。需要注意的是，Q3超级电动卡车的每组驱动桥都采用4前速自动变速器+驱动电机+整体桥的集成技术。目前，包括中国在内的全球市场，比亚迪超级电动卡车独有技术，配置2组“4AT”集成化驱动技术，并且可以协同驱动与升降档，满足重载工况大扭矩输出（双“4AT”协同运作）、轻载工况第电耗技术（单“4AT”驱动）和控制策略。

上图为Q3驾驶舱后部技术状态细节特写。

红色箭头：与驾驶舱顶部贴合紧密的顶置扰流罩

绿色箭头：与驾驶舱后部贴合紧密的侧向扰流罩

黄色箭头：位于驾驶舱后部的动力电池舱体的扰流罩进行圆弧过渡

蓝色箭头：通往后牵引货箱的气管、电路和照明灯具

位于Q3的第1转向桥和第2驱动桥之间，仍然设定左右各1组扰流罩（蓝色箭头所指），用于降低风阻、提升美观、增加实用性（脚蹬）。

2、Q3超级电动卡车“4AT”技术状态：

上图为Q3第1转向桥以及驾驶舱低端各分系统细节状态特写。

蓝色箭头：布置在驾驶舱底端的3组横置动力电池模组

红色箭头：部分高压线缆被钢制壳体保护

Q3超级电动卡车的前悬架为钢板弹簧+油压减振器；双后驱动桥的悬架则改为气囊弹簧（黄色箭头所指）+油压减震器（红色箭头所指）的设定。

Q3超级电动卡车的双后桥各配置1组“4AT”和驱动电机，在重载工况第2、3驱动桥配置“4AT”都会根据电机转速、行车速度以及轴荷，自行升降档协同运行，输出最大扭矩满足牵引运输的需求；在轻载工况只有第2驱动桥的“4AT”和驱动电机运行，第3驱动桥通过切开“离合”随动行驶，降低整车电耗。另外，在不同工况下，也可以由驾驶员选择手动换挡模式，对第2、3驱动桥进行协同运行或单独控制第2驱动桥运行。

黄色箭头：第2驱动桥集成的“4AT”和驱动电机

绿色箭头：第3驱动桥集成的“4AT”和驱动电机

上图为Q3第2、3驱动桥搭载的“4AT”控制部分细节特写。在Q3搭载的“4AT”可以被看做是，整体桥集成了1组驱动电机和1组电液一体化4前速自动变速器。这种全部集成的架构，最大程度降低了占用整车后部悬架的空间，降低自重，通过取掉传动轴，提升了传动效率。

Q3超级电动卡车与“4AT”适配的驱动电机，为比亚迪商用车研究院研发，最大转速9000转/分、最大输出功率2*140千瓦、最大输出扭矩500牛米。

2020年5月，比亚迪充足了多家分公司，其中负责电驱动系统、驱动桥以及动力电池和其他关于动力方面的分系统，均由弗迪动力对外经营。在弗迪动力最新的车桥图谱中，搭载“4AT”技术的集成化驱动桥，从最早的1个吨级，进化至5种技术状态2个吨级的家族化产品线。

2020年量产Q3超级电动卡车搭载的“4AT”，是在2015年制造用于北京环卫的T8A超级电动卡车集成的“4AT”基础上进化的第2代产品。第2代“4AT”在持续轻量化的基础上，将自动换挡模式的升降档控制策略进行了优化同时，并加入了手动换挡模式，应对复杂路况以及不同载荷工况选择适合挡位匹配电机最大输出功率的使用需求。

3、Q3超级电动卡车“铁电池”热管理控制策略：

在Q3超级电动卡车驾驶舱后端明显位置设定2组补液壶（红色箭头）。分别伺服电驱动（含电机控制和充配电系统总成）循环管路和动力电池热管理系统。

这组补液壶采用“单体双腔”架构，即在一个总成内分为两个部分，独立循环不同温度的冷却液为不同分系统提供高温散热或低温预热伺服。基本上在售的比亚迪系各型超级电动卡车，都标配了带有液态冷却系统的动力电池热管理控制系统。

由于Q3的后置动力电池舱被整流罩完全包裹，就借用T31型8x4超级电动卡车后置动力电池及控制系统细节状态照片指代。

红色箭头：标准化塑料箱体的动力电池系统

蓝色箭头：将各个电池箱体串联的冷却管路

黄色箭头：驱动动力电池热管理系统的电子水泵

从2015年至2020年，比亚迪制造的不同载荷、不同驱动的超级电动卡车，也从最早的采用风冷散热磷酸铁锂电池，进化为带有液态热管理控制系统，具备高温散热和低温预热功能的模块化磷酸铁锂电池系统。

在比亚迪品牌下的新能源乘用车，从不同车型适配不同规格三元锂电池、磷酸铁锂电池向刀片电池切换的档口，商用车则一直选择磷酸铁锂电池作为动力根源，并较早的将电池总成的规格进行统一设定。另外，比亚迪商用车研究院院长彭旺，则在全新一代T5上市时确认，未来商用车也将会采用汉EV适配的刀片电池系统。

4、Q3超级电动卡车充电技术状态：

在比亚迪的官方宣传材料上明确指出，装载电量355度电的Q3超级电动卡车（国内版）支持2*100千瓦直流快充（2小时充满）。

上图为Q3超级电动卡车（国内版）充电接口细节特写。

笔者有话说：

由比亚迪在不同年份制造的不同型号电动超级卡车，与新能源乘用车一样，都采用“技术迭代”发展模式。在新款车型上，保留部分老款车型的部分核心技术同时，引入更高规格的新技术，以增加整车市场竞争力。

需要特别注意的是：

在全新一代T5超级电动卡车上，搭载的“6合1”高压电控总成，模块化磷酸铁锂电池系统以及液态热管理系统，也被用于载荷更大Q3超级电动卡车。具备6x4和6x2可选择驱动模式的Q3超级电动卡车装备的双“4AT”系统，增加了手动换挡模式，由此获得成熟的双驱动桥协同驱动控制策略，将是垄断国内外高端电动重卡市场的重要砝码。

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