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合资进、自主退,危中有机否?

2020-08-20 09:17:09来源:盖世汽车

自主强者,需要凤凰涅槃,浴火重生。

上半年的结果表明,合资品牌在中国乘用车市场的份额取得了压倒性的胜利。自主的份额继去年缩减后,再度创下32.2%的新低。合资品牌达到接近68%的新高点。

自主品牌,销量,销量,自主

而根据最新的中汽协数据,中国品牌乘用车1~7月销量343.4万辆,同比下降25%。市场份额为36%,同比下降3.2%。可以说,从2018年开始,自主品牌市场份额就是在持续下降的。

其实,就像公社文章中所说的,残酷的竞争不能怪行业的丛林法则,大众、丰田们的强大不是针对哪家企业,而是体系实力碾压,被大众丰田压垮的自主品牌,注定是弱者。自主强者,需要凤凰涅槃,浴火重生。

连锁反应的背后

今年合资进、自主退的明显迹象,说明了什么问题?现象背后的原因是什么呢?为什么会产生这样持续的连锁反应?

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实际上,从整体层面,合资品牌反攻的信号,始自大众开始的“SUV之年”——2018年,加上其他合资品牌相继广泛布局、争夺,自主的份额在达到超过45%后,就开始不断丢失。之前我们都觉得大众进入SUV市场太晚,实际呢?只能说当初的自主品牌实力太弱,消费市场太不成熟。

此外,豪华品牌BBA的产品和价格不断下压,比如奥迪A3的入门级价格都到了17~18万元,这对主流合资品牌都构成了很大压力,层层传导下来,自然自主品牌的份额也受到无情挤压。比如,最近奇瑞打造的高端品牌星途的LX 1.5T乘风破浪版的上市价格,优惠下来已经跌破了10万元。原有的价格空间都快给挤压没了。

就像公社文章《拯救中高级轿车》中所写的,消费者可以花买顶配帕萨特的钱买到凯迪拉克的中配CT5,甚至不少消费者愿意花合资中高级轿车的价格,去买一款豪华品牌的入门中级轿车,何乐而不为呢?

我们回头来看这两年非常热的“自主品牌高端化”浪潮,就会发现,实际上自主的高端化是受挫的。除了领克的阶段性成功,“共和国长子”的红旗在增长,WEY也在止步不前。行业人士深刻分析到,我们的高端化太着急,升级太快,太早。换句话说,我们太浮躁,必要的技术积累和沉淀根本没有做到位。

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高端化是自主品牌寻找和拓宽增长空间必然的举措,然而车企的资源和能力是有边界的。自主品牌前期对市场涸泽而渔,那么,接下来,就像长安汽车董事长朱华荣近日说的,“合资和自主或者国际大品牌、中国品牌已经进一步直面竞争了,合资二线品牌和中国品牌的价差几乎没有了……这也是对中国品牌非常大的考验。”

“中国汽车工业50%车企破产以后,剩下50%的竞争可能才是最激烈的。” 吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧对未来态势的判断也说明,对于自主品牌来说,这才是真正的“到了最危险的时候”。

那么,拿什么来竞争呢?近日的“2020中国汽车论坛”上,清华大学汽车发展研究中心主任李显君很不客气地表示,中国自主品牌乘用车竞争力下降。不过记者认为,市场打脸的结果,是今年因为疫情而意外展现的,但是苦果的原因却是几年前甚至十几年前种下的。

他有句话说得很好,“我们缺乏经典产品,我们不缺爆款产品。”比如,全球总销量超过4800万辆的卡罗拉,我们有吗?我们缺卡罗拉这样十年或者二十年、几十年以上的经典产品。而产品的背后,是技术实力的沉淀。

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“市场换技术”“弯道超车”这些我们太熟悉的概念,回头来看都是泪水。技术是内生性的,不能靠人施舍。行业认知的幼稚或者说为了短期利益视而不见,让很多自主车企的爆款产品,一两年生命周期就终结了,或者被逼无奈每年换壳,“三大件”核心却被零部件巨头等控制,就像华为的芯片一断供就抓瞎。

所以,市场份额的危机背后,是“皇帝的新衣”般的坏事,也是让我们真正清醒的好事。

合资进、自主退的解决之道

合资进、自主退的结果,是相互市场博弈的体现。其背后,是各自的技术实力较量,并不是我们眼见的营销吹捧就能起作用的。我们早已经过了“营销为王”的时代,现在拼内力的时候,谁在“裸泳”一清二楚,不然为什么今年死了一堆品牌。

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从品牌的角度来看,乘联会7月份的数据可以看到,在品牌的排名TOP10中只有吉利和长安两个品牌,而前20名内,其他7个自主品牌是排在前十名之后。差距有多明显,自然毋庸多言。

只是,这个行业受到过多的利益纠缠,难得听到点真话。自主品牌“野蛮生长”的乱象,自始至终没有得到解决,最终还得靠市场和疫情这种“看不见的手”。

众泰、力帆、东南,包括一堆造车新势力如拜腾、博郡、赛麟等等喧嚣过后的一地鸡毛,这些“雨打风吹去”的过客,留下的不仅仅是丢脸的名声。这些随着浪潮而来又随着浪潮而去的自主投机客们,只想挣快钱和容易的钱,而技术恰恰是需要投入和积累的。没有死功夫,何来未来?

回头来看做得最好的自主头部三甲,也在不断嬗变中。自主品牌们清楚,行业的趋势,已经进入平台和架构的高级竞争阶段,不仅仅是“三大件”的问题了。而且,行业进入了“软件定义汽车”和“架构定义汽车”的时代,在更高的层面决定未来。特斯拉的国产,就是极为强烈的信号。

这里面,长安以蓝鲸动力平台和“PLUS”家族作为主力,而UNI-T引力作为新一代的首款产品,也在向行业吹响号角。长安的产品研发流程体系(CA-PDS)和产品试验验证体系(CA-TVS)是自主品牌的榜样,不过,长安目前为止还没有整合出自己真正的统一的平台架构。跟大众丰田们的实力差距还是比较明显。

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长城则怪招叠出,大狗、白猫之后,柠檬、坦克、咖啡智能随之而来。吉利则祭出了“CMA超级母体”这个大招,意图从超越TNGA架构这个高度来“降维打击”。说实话,有点吹牛皮,从根本来讲,都知道CMA是沃尔沃的底子。此外,号称“南有CMA,北有FMA”,一汽奔腾也亮出了“无限方程FMA架构”,摆出了要做“中国TNGA”的架势。

一时间,虽说各家鲜明的特色,让我们看到了自主品牌领头羊们的韧劲。不过,这些年对外过度营销的车企们,还是需要对内老老实实地承认差距、认认真真地研发产品。就像李显君所讲的,我们需要弥补核心技术缺失的那块短板。此外,我们需要核心管理的突破,包括供应链的整合。

福特的T型车突破是在技术创新上的突破,生产组织方式的突破,通用公司是事业部制管理的突破,丰田是JIT生产管理方式的突破,然后升级到TNGA架构的突破。这些,皆非一日之功。当然,我们也不用悲观,自主品牌“分化”后,绝地反击也刚刚开始。

除了核心技术的研发和积累,我们还需要重新厘清认知。比如,我们的产业升级或者消费升级,以及品牌和产品的高端化,也不等于就是去中低端化。基盘还是要的。此外,记者在《面对“鸿沟”,做减法才能跨越车海》中也说过,我们要做减法,这跟做精品是一个道理。产品过多,粗制滥造,除了糊弄消费者,更大的犯罪是浪费我们有限的资源。我们确实需要静下来,越急越慢。记住一句话,“功夫,就是时间。”