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特别策划丨殊途同归(下):上汽“3.0T”与比亚迪DM-i显示怎样的趋势?

2021-02-09 09:18:03来源:盖世汽车

上篇的对比主要说的是这两款PHEV在技术路线上的“殊途”,但从满足市场需求层面,它们却做到了“同归”。而它们这种“殊途同归”,也恰好反映出了PHEV的发展路径,以及下一步PHEV的发展方向。

昔日PHEV标榜高性能的逻辑

一说到PHEV,大多数人第一时间想到的应该还是唐,以及当时比亚迪宣传的“542”(加速5秒内、4驱、油耗2L)。

也就是说,在许多人心目中,PHEV的亮点是“加速猛”,而不是“节能减排”。

为什么当时的PHEV如此标榜性能?要知道在这个过程中,业界对于这一方向的质疑声并不少。例如,一辆燃油版仅10万元的“经济型SUV”,把性能飙到(百公里加速)5秒内有必要吗、安全吗、节能吗?是否背离了PHEV的初衷?

比亚迪,电池,比亚迪

而作为早期的产品,第一代的唐除了“猛”, 在其他方面也确实不够给力。例如发动机启动后的“判若两车”、电池亏电时的油耗(比燃油车还)高等等,也遭遇到不少吐槽。

然而这真的是比亚迪“年轻人不讲武德(不懂技术)”吗?

“历史上”还有一款车,不知大家有没有印象,即第一批引进的奥迪A3 e-tron——相比早期的比亚迪PHEV,它被吐槽得更多。究其原因,一方面是高达40万元的售价,另一方面则在于其亏电时比普通A3还高的油耗。

看出什么端倪了吗?没错。在PHEV发展初期,由于规划销量小、研发成本高,导致单车成本居高不下。关键是,由于混动技术的专利壁垒等原因,让如此高成本买来的车并不省钱(除非天天充电,纯当电车用)。

这样一来,PHEV与燃油车之间的巨大差价,仅仅靠“节能减排”来说服大家买单肯定是没戏的。要想获得市场,形成良性发展,就必须另辟蹊径。

PHEV相比纯燃油最大的一个特点就是它有电驱。大家也都知道,电驱的好处就是中低速加速快,可以轻轻松松在起步加速的问题上“秒杀”燃油车。然后再叠加上发动机在中高速段的优势,就可以在成本提升有限的情况下,开发出性能翻倍、甚至翻两倍的车。

“性能越强价格越贵”,这在燃油车领域属于早已达成共识的价值观。早期的纯电动(典型如特斯拉),其实也在相当程度上是靠这种超强的加速性来说服人们放弃燃油车(买特斯拉)的。

所以,这个“另辟”的“蹊径”就是打性能牌。并且要打,就打到极致,打到让人心服口服。于是,就有了燃油版不过10来万的车,配备PHEV以后却拥有超越宝马X5M的加速性。

结果呢,虽然比自家的燃油车确实要贵一倍,但比起同性能的燃油车来说,那简直就是“白菜价”。这就具备足够的说服力了。甚至PHEV的缺点也都不是问题了——油耗高?同等性能的燃油车油耗多少了解一下?发动机启动后震动噪音表现不好?运动型车就不要那么讲舒适了吧……

比亚迪此举,不仅让自己火爆,而且也影响了行业。在这一时期,但凡不标榜性能的PHEV,就很难混下去。

这其中就包括我们上次提到过的、上汽的第一代PHEV。

直至今日,这类PHEV仍是比亚迪的主力,只不过有了新的归类,叫DM-P,以区别于未来将要重点推广的DM-i……

当下的PHEV:继续标榜性能已不合时宜

经过这么多年的发展,整个行业的技术层面有了飞速的变化——这可不仅限于PHEV领域的技术变化。

例如,纯电无论是续航里程、冬季续航/充电打折问题、充电便捷性问题、充电速度问题等等,都与三五年前不可同日而语。

PHEV的存在逻辑,有一半的原因是为了缓解里程焦虑的。换言之,纯电动在里程焦虑方面解决得越好,对于PHEV的负相关性就越突出。

更关键的是,买PHEV就图“5秒加速”这个认知,已也不再像当初那么强烈——至少,如果你希望PHEV的销量在原有基础上再上一个台阶,靠这个说服人已经不太够了。不是说忽悠人,而是需要5秒加速的人毕竟不是主流。大多数人还是觉得,“七八秒的加速已经足够好”了。

那么这个时候、主流群体真正想要的PHEV是什么样的?“加速不错就行了,太猛了没必要还容易晕车”、“亏电的时候油耗最好能低一点,否则买个PHEV还得满世界找桩,那还不如买个纯电呢”、“别发动机一启动就从天堂跌到地狱,至少要比油车开着舒服吧”、“价格不能比燃油车贵太多吧,否则买PHEV还是因为(没有燃油车)指标……”

这些话语是不是感觉很熟悉,亦或者有些共鸣?

其实所有这些,PHEV的研发者很清楚——包括研发DM-P的比亚迪工程师在内。所以很早,他们就在着手研发符合上述需求的PHEV。这其中,比亚迪对应的是DM-i,上汽对应的就是第二代PHEV。

或许你会疑问:上篇里不是说了“殊途”吗?DM-i还好理解,它相比DM-P就是性能没那么BT、亏电油耗低、整车成本比DM-P(版本的车型)更可控、亏电驾驶体验好等等。但貌似上汽第二代PHEV是标榜性能的,它反倒是在“走反路”——从之前的DM-i大类,转到DM-P大类了?

其实不然。

上次我们说过,上汽PHEV更像是DM-P和DM-i的折中。这里要强调一下,上汽最初开发PHEV的时候思路是和比亚迪(DM-P)相反的。也就是一开始,上汽关注的就是成本可控、性能够用、亏电油耗不高等等。到了第二代,它确实要比第一代在宣传层面更强调性能,但这仅仅只是相对第一代而言——总的设计诉求并没有变,依然是追求“成本可控、油耗可控、驾驶体验优秀”……

为了更好地达到这个诉求,工程师在变速器上下功夫,研发了这个全球绝无仅有的第二代EDU。通过这个创新,它也确实做到了比第一代(制造)成本更低,加速体验更好,综合油耗相当等等。

PK燃油车才是大势所趋:刨去电池,PHEV与燃油车等价不是梦

最后在回到上篇中文章开头提到的“平价策略”,这是引发本文的一个重要前提。这隐含着一个趋势——未来PHEV技术一个大的发展趋势,就是通过合理的成本、性能分配,实现与燃油车等价PK,并获得属于自己的市场份额。

注意,这个等价是广义的。如果你非要严格套用“完全同配置、同发动机的两款车价格一样”,这永远不可能。

例如,电池的成本肯定是额外增加的,你不能算在内。电池部分,你权当就是“花了电池钱买了纯电里程”——只要通过上下班通勤能赚回来就OK。事实上按电池费用5000-10000元计,这个成本是很容易“赚”回来的。

刨去电池以后,还需要结合PHEV 的动力特性来对应。以秦PLUS为例。它配备的是1.5L的DM-i,但动力性能绝对超过了1.5T的秦Pro。再结合行驶品质的提升,它在产品定位上也可以视同为“高静谧版”的秦Pro 1.5T。

比亚迪,电池,比亚迪

结合这些因素你再去比对秦PLUS的预售价与秦Pro燃油版的价格,就会发现它们已经算是基本等价了。

这个逻辑也同样适用于上汽的PHEV。我们注意到,荣威RX5 PLUS并没有推出2.0T版本——它其实就在用荣威RX5 ePLUS来替代2.0T。

诚然,上汽把其第二代PHEV标称为“3.0T动力”有点夸张,但媲美2.0T还是毫无问题的。这么算下来,荣威RX5 ePLUS与荣威RX5 2.0T版本等价,也算做到了与燃油车等价。

比亚迪,电池,比亚迪

之所以大家的感受不明显,主要是这套系统对于上汽目前配备的车型而言有点“过剩”了——无论是RX5还是i6 MAX,主流群体并不需要2.0T级别的动力。如果将其换装在“2.0T刚刚好”的车型上(如iMAX8),然后再卖燃油版一样的价格,其的性价比优势就能非常明显地体现出来。

总结

PHEV一直充满争议,原因就在于大家总将其视为“过渡、折中的方案”。事实是否真的如此,就如同有人还在努力研发燃油车的节能技术,有人还在将非插电混动作为重点研发方向一样——在被市场验证之前,都不会有答案。

不过,从目前已有的产品,我们还是可以看出PHEV的技术走向的。这其中,成本优化、性能优化以及二者之间的平衡非常值得关注。这种优化与平衡发展到一定程度,PHEV完全有可能与燃油车等价竞争。也就是说,最终燃油车的“革命者”很可能会是PHEV,而不是纯电动。