吉普车75年：重新定义人迹罕至的地方

颇具讽刺意味的是，世界上最强大的汽车品牌之一始于1941年，开始生产军用车辆，而且很少提供乘用车，或者至少提供了监管机构认为的乘用车。从现在开始的75年以来，吉普一直以自己的方式行事，并且在此过程中违背了传统智慧，一直以来都是吉普车的存货。

如今，随着全球销售额突破120万并不断攀升，人们很容易忘记1944年，总部位于托莱多的Willys-Overland用吉普车品牌押注了一场巨大的赌博。军队 吉普车 兆字节 （威利斯与几乎相同的福特GPW一起建造了它，但没有设计出来）在国际上是著名的，但对于民用四轮驱动汽车或轻型卡车却没有先例。没有别的 我们。 直到1953年，汽车制造商才提供工厂生产的四轮驱动皮卡。

尽管如此，威利斯陆路总裁查理·索伦森（Charlie Sorensen）仍认为，威利斯轻型六门轿车的前景不大，这是一款小型轿车，旨在取代销量缓慢，战前的美国紧凑型轿车。无论好坏，吉普MB是该公司最强的卡。

自由设计师布鲁克斯·史蒂文斯（Brooks Stevens）设计了吉普车战后的大多数产品，在公开提出了一系列基于吉普的民用汽车后，于1942年获得了威利斯的合同。他出色的功利主义设计-保持简单，因此可以在必要时使用非汽车冲压设备进行制造-使Willys-Overland拥有与吉普车名称同样重要的资产：一种样式模板，甚至适用于与战时MB没有直接关系的车辆。

史蒂文斯（Stevens）的设计为早期威利吉普（Willys Jeeps）奇特的阵容提供了共同的身份，其中包括MB真正的平民继任者，通用吉普CJ（在战争结束前不久推出）。一系列的旅行车和运载工具，在机械上类似于已停产的Americar，并（直到1955年）共用死胎的Light Sixs“ Planadyne”独立前悬架；长轴距实轴卡车；最后是运动型的Jeepster。早期，只有CJ和1吨卡车提供四轮驱动。

与勉强文明的CJ相比，即使是配备IFS的2WD货车和Jeepster也只有汽车一样。整洁的外观，笨拙的道路举止和当今任何家用汽车中动力最弱的发动机，即2.2升的“ Go-Devil” L头四缸发动机，都与战后的底特律时代精神相去甚远。

由于对新车的需求被压抑，早期的销售强劲。尽管即便如此，也无法挽救昂贵的Jeepster，而Jeepster的到来早于现代“可爱”热潮就已经几十年了。买家更喜欢CJ和旅行车，它们可选装2.4升和2.6升六缸发动机，并提供四轮驱动。直到1954年，威利斯才提供六马力或100马力以上的动力。吉普（Jeep）参加了50年代的马力竞赛，直到1960年代仍坚持L和F头四肢和六肢，直到1965年才提供V8。

避开主流趋势可能有助于吉普在1950年代生存下来。在1953年Willys-Overland与Kaiser-Frazer之间复杂的合并之后的大约十年中，诸如前向控制卡车之类的新产品表明，私人购买者的优先级较低。如果该品牌主要吸引那些对耐用性和四轮驱动更加关注而不是动力或造型的商业客户，那么对于亨利和埃德加·凯泽（Edgar Kaiser）而言，这没什么问题，无论如何，他们总是对机队和政府销售更为满意。

因此，1963年的吉普Wagoneer打破模具的方式不止一种。另一个史蒂文斯（Stevens）极简主义大酒瓶作品Wagoneer和相关的J系列/角斗士卡车被构想为战后吉普车的现代替代品。但是，凯撒吉普车（威利家族的名字在1963年初消失了）很快意识到瓦格纳作为高端豪华马车具有更大的潜力，与开放国家一样适用于乡村俱乐部-几乎与20年前的民用四驱车一样空前。

凯撒吉普（Kaiser Jeep）从未充分挖掘这种潜力。尽管已转向新的Jeepster Commando之类的面向消费者的产品，但利润仍然严重依赖于海外业务和军事合同。当美国汽车公司（American Motors Corp.）在1970年购买吉普车（Jeepstill）时，其国内零售销售十分不稳定，使吉普车（Jeepstill）看起来像是一个冒险的赌注。

除了将军事和舰队出售给AM General之外，AMC几乎没有对Jeeps 1970年代的产品阵容进行任何根本性改变，而是消除了阻碍Jeep充分利用对SUV和轻型卡车日益增长的兴趣的障碍。在1971年至1979年之间，更有效的营销，具有竞争力的发动机和可选的Quadra-Trac 4WD（美国当时唯一的全时系统）使吉普的销量增长了三倍。在经济衰退的80年代初期，业务开始下滑，但是对吉普的商业生存能力再也没有怀疑，它很快就超过了AMC。

时代最重要的新吉普车（主要由AMC当时的合作伙伴雷诺（Renault）资助）是1984年的XJ切诺基和1993年的ZJ大切诺基，这是在克莱斯勒于1987年收购AMC五年后推出的。正如史蒂文斯（Stevens）建立战后吉普车的外观一样，XJ和ZJ也树立了现代品牌的标准。他们先进的四轮驱动系统以及汽车和卡车的各种功能-刚性轴和一体式结构，而不是平台框架和IFS-使大多数竞争的SUV笨拙，同时保持了吉普车所期望的越野吹牛权利。

吉普车XJ和ZJ很受欢迎。到1990年代中期，切诺基和大切诺基变得不再像以前的吉普车（甚至是Wagoneer）那样：大众市场家庭用车。这对于吉普的母公司来说是有利可图的，但同时也使该品牌更加脆弱。吉普曾经可以规划自己路线的地方，现在必须与各方的模仿者和有能力的竞争对手作斗争。

同时，忠实主义者担心每一个变化（例如为02 Liberty采用IFS还是基于道奇Calibre的Compass and Patriot的引入，以及最近基于Fiat的Renegade的首次亮相）意味着该品牌最终在销售即使它的旗舰牧马人仍然像往常一样渴望攀登岩石和搅动小径。对于无处不在的个人主义所定义的品牌，主流成功可能是所有领域中最艰难的领域。

本文最初发表在2016年8月22日的《汽车周刊》（Autoweek）杂志上。